El piloto español, conocido por sus logros en la acrobacia de primer nivel en parapente -que le ha dado 5 títulos mundiales y algunos récords del mundo-, no lo dudó cuando le propusieron “perseguir” la esquiva aurora boreal en un paramotor, en pleno invierno noruego.
Desafiando temperaturas de -15º en el suelo, con un equipo que pesaba 50 kg a la hora de despegar corriendo en una zona sotaventada, Horacio consiguió mostrar al mundo la belleza del vuelo bajo el mágico cielo iluminado por el fenómeno atmosférico.
Ese vuelo inédito fue captado con maestría por cámaras de alta sensibilidad de última generación -las únicas capaces de captar las auroras boreales-, gracias además a una iluminación especial de vela y piloto desarrollada por el también español Ramón López, que además asistió a Horacio durante la expedición caza-auroras. El resultado dio la vuelta al mundo y tuvimos la alegría de ver las imágenes en telediarios, programas deportivos, periódicos y revistas en los 5 continentes. Incluso el propio Horacio se quedó sorprendido -y muy feliz- con esa respuesta a una más de sus aventuras, posiblemente la más visual. Hablamos con él y en esta entrevista nos cuenta los interesantes detalles de aquel proyecto:
– ¡Enhorabuena por este proyecto, lo hemos visto en los medios de comunicación masivos en todas partes!
Sin duda ha sido mi proyecto más mediático, de momento me han salido mogollón de entrevistas. Ha salido en Discovery Channel, en la BBC, no me paran de llegar notificaciones de qué ha salido en tal y tal sitio, o amigos que me comentan que lo han visto en Francia, Italia, Suiza, Brasil… Es increíble la verdad, estoy flipando.
– ¿Qué sientes cuando te ves así, por todos lados?
Últimamente estoy teniendo esta oportunidad de hacer proyectos bonitos que encima caben en los medios y estoy muy contento de colaborar junto a otros deportistas en dar una imagen positiva y que el deporte siga creciendo, que tengamos cada vez más federados y hagamos de este precioso mundo del vuelo algo a lo que mucha gente se pueda dedicar, tanto amateur como profesionalmente.
Primero que todo, me siento afortunado de haber formado parte de este proyecto, de tener esta oportunidad, de tener unos sponsors que me apoyan, tener a Red Bull detrás que siempre me da alas, me pone en la última, me apoya y me obliga también a estar activo. Y todos los patrocinadores: Gradient, Kangook, Polini y Supair. Hay unas personas detrás que me están apoyando en todo momento. A mí me encanta que haya tenido tanta visibilidad, sobre todo porque puedo devolverles el favor a mis patrocinadores, y por otro lado porque tengo la oportunidad de que nuestros deportes, tanto sea parapente cuando hago proyectos en vuelo libre, como si es paramotor como este proyecto… poder darle a la gente el gusto de que nuestros deportes se vean en los medios de una manera positiva. Porque algo que siempre me ha molestado muchísimo es ver el típico vídeo del accidente, parece que los medios de comunicación solo hacen hincapié en lo negativo y especialmente a nuestro deporte lo han tratado muy mal siempre y eso da mucha rabia.
-Tenemos la impresión de que eres un piloto más de libre que de paramotor, ¿cuál es tu relación con el vuelo motorizado?
Sí, la verdad es que yo soy un piloto de libre fundamentalmente, es lo que más me gusta, pero el motor me ha dado unos vuelos increíbles a lo largo de estos últimos años, entonces me parece una herramienta increíble para completar estas aventuras.
Cuando estuve con Tomás de Dordolot haciendo el Search África en Zambia, era imposible volar en las cataratas Victoria sin paramotor, como en Botswana en el delta del Okavango. Lo hicimos los dos gracias al paramotor. A mi modo de ver y mi estilo, es más una herramienta para hacer ese tipo de vuelos, que en libre es imposible. No soy muy asiduo a volar en paramotor, pero trato de estar al día y formarme, hablar con otros pilotos más experimentados como Ramón Morillas o Víctor Rodríguez, con los que estuve hablando antes de hacer este proyecto y me estuvieron echando un cable. Es importante estar bien equipado y hablar con la gente que tiene más experiencia para aprender, porque estamos aquí para aprender.
– ¿Cómo fueron los despegues con ese frío, nieve y todo el equipo encima?
“Vas a estos proyectos a sacarlos adelante, no vas a esperar a tener las condiciones perfectas, vas a volar siempre que sea posible”
Al despegue llevaba el traje de neopreno que me impedía un poco caminar bien, pero al final es meter una carrera, darle gas y ponerse en el aire, y una vez en el aire me sentaba bien en mi silla y a volar. Como siempre, en el aire es donde los pilotos nos sentimos cómodos. Había días que no había nada de viento y estaba mucho mejor en el aire,
pero estaba más complicado para despegar, y había días en que había mucho viento y empezabas el vuelo bien porque ponías la vela encima de tu cabeza y se quedaba ahí, salías prácticamente del mismo sitio, pero luego en el aire era muy incómodo volar con la turbulencia. Pero vas a estos proyectos a sacarlos adelante, no vas a esperar a tener las condiciones perfectas, vas a volar siempre que sea posible y siempre que esté la aurora o el fenómeno que estés buscando en el cielo. Siempre, por supuesto, bajo unos límites de seguridad, de decir que aquí hay una línea que no voy a cruzar y teniendo cuidado también. Lógicamente pensamos muy bien sobre las condiciones: llevamos nuestras mangas de viento, estaba todo el rato en comunicación con Ramón López, él me decía todo el tiempo las condiciones en el aterrizaje o cualquier cambio porque a veces se incrementaba el viento de golpe. Antes de notarlo yo en el aire él me iba informando. En equipo las cosas siempre salen mejor.
Es importante estar bien equipado y hablar con la gente que tiene más experiencia para aprender, porque estamos aquí para aprender.
– ¿Cómo era la zona desde donde despegabas?
La verdad es que el sitio era ideal ¡si no fuera porque el viento estaba 180 grados del lado que no quería que estuviera! Pero el despegue era planito, suficientemente largo para correr, con pocos obstáculos y una salida limpia. El problema es que había nieve a partir del tercer o cuarto día y había placas de hielo que al principio se veían, pero después de la nevada ya no se veían. Placas de hielo que había que tener cuidado con ellas tanto a la hora de despegar como al aterrizar, lógicamente. Cuándo cayó el manto de nieve quedó todo un poco escondido y cubierto, pero fue casi mejor porque lo aplanó todo, y por suerte ya sabíamos dónde estaban las placas de hielo.
-En lo práctico, ¿cómo se comportó tu paramotor en ese clima tan extremo?
El motor a -15 grados (celsius) se comporta bien. Una vez que se calienta y está en el aire va a las mil maravillas. El aire frío es mejor para el motor, para subir, le da más efectividad y más empuje. Además, estando a nivel del mar la densidad del aire era óptima para volar con motor. Teníamos que guardar el motor dentro de una cajita de madera que tenía un poco de calefacción para que no se congelara la bomba de gasolina, para darle gasolina al carburador y así arrancar el motor, porque si lo dejabas en el garaje se congelaba y luego no había manera de que pasara gasolina al carburador. Ramón se tenía que quitar los guantes y calentar la goma con las manos hasta que se reblandecía un poco… estábamos ahí preparados para despegar y no había manera. Entonces aprendimos que había que guardar el motor en la casilla de madera y lo tapamos con una lona. Antes de salir lo arrancábamos y le dábamos una calentadita para así salir con todo listo, el motor caliente a la espalda y listo para despegar. Estábamos preparados para, según salía la aurora, salir a volar y no perder tiempo, que era lo más importante.
– ¿Cómo montaron todo para obtener esas fantásticas imágenes del paramotor?
La iluminación ha tenido un papel protagonista para volar de noche y que se viera el paramotor bien, era importante que estuviera bien iluminado. Llevaba un sistema de leds enganchado al chasis a la altura de la cabeza que apuntaban hacia arriba e iluminaban el parapente, un foco que iluminaba hacia abajo y me iluminaba el cuerpo y dos focos laterales por abajo que también me iluminaban el cuerpo. Todo el sistema de iluminación fue implementado por Ramón López, que lleva varios años trabajando en este sistema y lo ha utilizado ya en otros shows nocturnos.
-Cómo hacías para orientarte en la oscuridad y con las luces en la cara?
Para orientarme, en primer lugar, estaba en comunicación por radio con el equipo de grabación, por un lado, y con Ramón López por otro. Ramón es un buen amigo, es el organizador del Festival del Yelmo (FIA) desde hace ya muchos años y vino a Noruega para apoyarme en todo lo logístico. La verdad no sabía lo importante que era en este tipo de proyecto tener a alguien que te ayude a abrir tu parapente, o si el despegue falla, poner gasolina, ayudarte a levantar el motor cuando pesa 50 kilos y te tienes que parar y levantar diez veces durante un día… acabas bien cansado.
Ramón estaba allí primero como técnico de iluminación para toda la parte que iluminaba mi parapente y que iluminaba mi cuerpo, para que la grabación saliera bien, con un sistema que ha utilizado y que ha mejorado durante estos últimos años -lo ha usado con Paraddax y también en shows nocturnos en el Festival del Yelmo-, y ahora lo he utilizado yo para este proyecto. La verdad es que ha sido un 10 y le doy las gracias desde aquí. Estaba en comunicación por radio y él me decía lo que necesitaban los cámaras, hacia dónde tenía que volar, y dónde me tenía que poner para tener una mejor visual con la aurora boreal de fondo. Yo siempre distinguía dónde estaba la montaña, donde estaba el mar, donde estaba el equipo, porque había unas casas cerca que se veían y me movía en un margen bastante estrecho. Esa parte estuvo bien coordinada y funcionó muy bien.
– ¿Y cómo fue el trabajo en equipo para la filmación?
Aparte de Ramón teníamos a Frode Sandbech, que es el director y es el que manejaba la batuta de la orquesta, por así decirlo. Y tenía a su mano derecha, Matt Pain, que era el codirector y cámara. Súper pros los dos, han hecho trabajos en el pasado que yo me quedé alucinado cuando los vi. Luego llevaban a un jovencito, Thomas Flatt, qué estaba haciendo sus primeros trabajos y lo tenían para hacer trabajo de campo, hacer ciertos planos… Era un equipo muy completo. Aparte estaba una chica de Red Bull, llamada Aylin, de comunicación que se encargaba que estuviéramos bien cuidados. Dormíamos todos juntos en un chalet cerquita de la zona de vuelo, entonces desayunábamos, comíamos y hacíamos la cena juntos y hablábamos, veíamos lo que nos hacía falta, y así estaba el equipo muy bien Integrado, muy bien organizado. No es lo mismo que estar cada uno en su habitación de hotel y juntarse para hablar un poquito pero cada uno a su rollo. Ahí estábamos todos en equipo y eso ayudaba a que funcionara todo mejor.
– ¿Qué equipamiento te propulsó en este proyecto?
La marca de paramotores Polini me pone el motor y Kangook me pone el chasis. Llevaba un Polini Thor 200 con mucha potencia que me ayudó a salir de ese sotavento, porque había veces que costaba subir. El chasis que llevaba era un Kangook Viking, muy compacto y fuerte, si quieres hacer acrobacias sabes que va bien, es duro y cómodo a la vez en el aire. Aparte de este equipamiento, llevaba un sistema de flotación que va enganchado en el chasis -que hace Kangook también- y en caso de irte al agua quedas flotando, te deja fuera del agua a partir del pecho en una posición muy cómoda, no tienes ningún problema si caes al agua, que es algo que podría acabar en drama. Es súper importante llevar un sistema de flotación en el chasis y yo, mi chaleco salvavidas en el pecho. Tengo que decir que mi paramotor Kangook Polini Thor 200 ha funcionado a las mil maravillas, no me ha dado ni medio problema. En todo momento ha funcionado bien, no he tenido paradas. Y a veces estaba en zonas un poco complicadas. En una parada de motor encima del agua, como estés lejos de la orilla estás en problemas.
– ¿Qué parapente usaste y por qué lo escogiste?
Decidí llevar un Freestyle 3 de Gradient. La razón es que este no era un vídeo fundamentalmente acrobático. Yo tampoco quería llevar mi vela de acrobacia, que es la Agility de 17 metros cuadrados, que se me iba a poner mucho más complicado para los despegues y aterrizajes de noche. Yo quería una vela compacta, que pudiera luchar contra la turbulencia y que valiera para hacer algunas maniobras sencillas. La Freestyle 3 me ha tratado muy bien y al llevarla tan cargada rompía bien la turbulencia. Aunque yo notara en algún momento que estaba metido en un agujero, entre la potencia del motor y lo compacta que era la vela, la he volado súper cómodo en todo momento. Creo que he elegido una buena equipación.
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