ELEGIR UNA VELA… ¡sin autorrotar en el intento!

A la vista de las prestaciones que ofrecen las velas de categorías intermedias cuesta dar sentido a la utilización de parapentes avanzados incluso por parte de esos pilotos ambiciosos que no compiten, que no usan el acelerador constantemente… Sí, esos que emplean sus aeronaves “para todo”, desde cross a vuelos locales de ladera, de montaña o de costa, y cuyo objetivo es la diversión con seguridad.

Las velas de las categorías más bajas perdonan muchos errores y ya no caen como pianos; al contrario. Muchas velas intermedias han alcanzado planeos y velocidades impresionantes con una seguridad pasiva muy alta. Ciertas Sport sacan los colores a muchas alas superiores que, en determinadas ocasiones, a la vista de su rendimiento, parecen proponer únicamente la necesidad de asumir mayor compromiso para ser pilotadas.

Pero también es cierto que hay alas que parecen haber entrado en algunas categorías “con calzador”. ¡Un retoque aquí o allá y… voilà! O fueron diseñadas para competir en determinado segmento y ¡sorpresa! obtuvieron una homologación más benévola.

Personalmente he comprobado, igualmente, notables diferencias de comportamiento entre las mismas unidades en función de la carga alar o/y el tipo de arnés utilizado. Si bien la mayoría de velas modernas vuelan de modo parecido en todo su rango útil, y hay pocas diferencias en lo tocante a seguridad, pueden apreciarse divergencias en velocidad y distinta agilidad se use o no el mando de modo autoritario. Sin contar que velas que flotan más cuando van algo descargadas -lo que puede ayudar en condiciones flojas- suben muchísimo peor combinadas con arneses de menor masa e inferior estabilidad, responsables de penalizar el establecimiento correcto en las ascendencias. Los movimientos parásitos transmitidos, lejos de ser aprovechados para “trepar”(*1) degradan las características positivas de algunas aeronaves, o se suman a sus defectos –sin paliarlos- para estropear la navegación. Y todo ello sin tener en cuenta que algunas son especialmente tendentes al giro negativo cuando van en la banda inferior del rango de pesos y se vuela a baja velocidad.

Si esos detalles no se tienen en cuenta podemos obtener una idea equivocada de un parapente y comprobar, tras pocos vuelos, que hemos errado completamente la elección.

Acertar o equivocarse

La elección de un parapente debe hacerse después de un análisis objetivo y humilde de nuestras capacidades, pero también de nuestros objetivos. Cómo volamos y cómo queremos volar, que es sinónimo de tener plena conciencia de dónde estamos y hacia dónde queremos ir.

Una vela tranquila transmitirá más comodidad y posibilitará que podamos meternos en más “fregaos”, lo que derivará en que volemos más tiempo y más kilómetros. Pero una vela más “picante” podrá elevar nuestro nivel de pilotaje a condición de formarnos y permanecer siempre atentos.

De la íntima relación entre capacidad y ambición saldrá el parapente perfecto para cada uno de nosotros.

Y como no hay dos velas iguales ni, por supuesto, dos pilotos idénticos, el abanico es, afortunadamente, amplio. Cada fabricante ofrece un “secreto”, un “hacer único”, que convierte sus productos en exclusivos y, por ello, atrae determinado tipo de cliente.

Ahora ya tengo una categoría, pero…

Saber en qué categoría se encuentra el ala que necesitamos ya es tener mucho camino recorrido. Las homologadas EN A son ideales para el aprendizaje, pero también pueden ofrecer todo lo que necesita un volador ocasional, aficionado a la ladera y el vuelo local, que no sale “al aire” con vientos o brisas fuertes demandantes de reserva de velocidad y un uso prolongado del acelerador.

Las EN B estándar (clase Club, si se habla de su categoría en competición en España) son las más populares pues presentan casi la seguridad de las básicas –en muchos casos prácticamente la misma pues son “A” en todas las maniobras que no impliquen el uso del acelerador-, pero no caen tanto en planeos viento en cara o cuando se pisa el acelerador. Versátiles, ofrecen disfrute y posibilidades de realizar XC para pilotos que quieren contar con una seguridad pasiva muy alta y cuyo objetivo es puramente lúdico.

Pero precisamente a partir de la letra “B” empieza el problema. Las denominadas “B altas” no son tan benévolas como sus hermanas menores y precisan de una actitud diferente de su piloto tanto para resolver incidencias como para evitarlas mientras se navega. Ofrecen un rendimiento más alto en lo tocante a planeo y velocidad, pero pueden no ser lo que necesita un volador poco ambicioso o que vuele pocas horas al año en condiciones térmicas.

Algunos fabricantes definen sus B avanzadas como más ágiles que las convencionales, pero con menores exigencias que las C, apuntando que ofrecen un rendimiento idéntico o casi idéntico a las de este último grupo.

A pesar de todo, y curiosamente, son parapentes muy deseados y con muy buena aceptación entre los pilotos españoles, contrastando con lo que ocurre en Centroeuropa, donde parece que el foco se centra en la seguridad pasiva y se prefieren velas menos avanzadas. Eso no impide que se realicen grandes vuelos de distancia: un pilotaje adecuado y complementar el ala con un arnés bien regulado y acorde con ella, que por su posición y accesorios aumente las prestaciones del conjunto, o al menos no las reduzca, desemboca en resultados asombrosos.

Las B avanzadas son versátiles y una buena elección para pilotos de distancia que quieren contar con una gran seguridad pasiva.

Lo que sigue desde esa “B alta” en adelante es como una Torre de Babel donde se hablan idiomas que mezclan, a partes iguales, rendimiento, comodidad o ausencia de ésta, dominio de las técnicas de recuperación del vuelo nivelado tras una incidencia…

Excluyendo las velas EN D por quedar en el límite superior del objeto de este artículo y, por extensión de esta premisa las CCC, pues suponemos van destinadas a pilotos con exigencias concretas, muchas de ellas vinculadas a la competición (quienes además se supone cuentan con un criterio claro sobre cómo cubrir sus necesidades), hablaremos de las velas EN C (clase sport si se habla de su categoría en competición) como las populares de homologación más alta.

Las C representan la “máquina de cross” por excelencia. Alas de aspecto deportivo e imponente con mayores alargamientos y reducida cuerda en relación a sus hermanas menores. Su estilizada planta atrae miradas y su alto rendimiento permite cubrir grandes distancias sin necesidad de asumir el compromiso de cabalgar máquinas, digamos, “más poderosas”.

Planean mucho, aportan una buena velocidad y en sus prestaciones, especialmente viento en cara, además de en su mayor exigencia en pilotaje, es donde radican las principales diferencias con respecto a las “B altas”.

Pero sobre esta categoría un apunte: dado que los criterios de homologación han cambiado (hasta ahora las velas que por su diseño tenían las líneas A retrasadas se homologaban con líneas adicionales de plegado) alas hasta ahora EN C recibirán la letra D aunque su comportamiento sea idéntico a las de la categoría inferior, a sus antecesoras… Leer atentamente la ficha de homologación es muy útil y puede clarificar mucho las cosas. Ver en la casilla “líneas adicionales” un sí= EN D pero en el resto como mucho una o varias C´s puede indicar que ese parapente es tan C como lo han sido hasta el momento actual todas esas aeronaves de las que aquí hablamos como las máquinas de cross por excelencia, con permiso siempre de las verdaderas EN D y las sobresalientes CCC.

Recordemos que retrasar el anclaje de las líneas A aporta resistencia a las plegadas y hace que las velas sean más sólidas y estables, lo que supone más confianza para el piloto. Un fabricante que haya seguido ese modo de actuar por parecerle el mejor criterio se encuentra ante el dilema de mantener ese diseño para las futuras generaciones de sus parapentes o modificarlo sólo por el hecho de garantizar que lucirá una letra más baja que pueda atraer determinado tipo de pilotos y conservar su estatus en las categorías competitivas. Todo ello a costa, probablemente, de rebajar confianza y aumentar el número de plegadas en vuelo que, aunque no sean graves, se recuperen rápidamente y mejoren incluso la adaptación del ala a masas de aire turbulentas, pueden distraer notablemente al piloto y, sin duda, afectar el ritmo de la navegación.

Cuando las letras no sirven

Creo que los últimos párrafos del apartado anterior dan claves acerca de que atender el resultado final (letra) de la homologación ayuda, pero también puede confundir o no aportar información importante salvo que se desmenuce la ficha de certificación.

Personalmente, prefiero elegir una vela no por su letra, sino por su idoneidad o especificidad para un “tipo” de vuelo”.

Seguro que algunos de nosotros hemos volado velas B altas más exigentes que algunas C; C demandantes de mayor atención en el pilotaje que ciertas D… Y el que un parapente pase la homologación de cierta categoría no implica ni que tenga un rendimiento más alto que otro u otros de clase inferior, ni que sea más fácil de volar que alguno de una escala superior ni, por supuesto, que resulte cómodo para hacer que su piloto extraiga de él todo su potencial.

Hay un concepto, el de rendimiento real, que supone la utilización de la vela en todo tipo de condiciones, especialmente en atmósfera turbulenta. Y que, gracias a la estabilidad de su cuerda, el piloto sea capaz de concentrarse en volar de manera más eficiente.

Esto es verdaderamente lo que importa: Probar una vela y sentirse cómodo bajo ella –en todo tipo de condiciones, pues extraer conclusiones tras un planeo en condiciones tranquilas dice poco- valorando cuales son las líneas de trabajo del fabricante (es fácil, cada uno arrastra su reputación) pero siempre escogiendo dentro del segmento que se ajuste a nuestro tipo de vuelo, nuestros conocimientos y pretensiones.

Alargamiento: ese monstruo

El alargamiento real de un parapente suele dar una idea de sus prestaciones –planeo, etc…- pero también de su facilidad de pilotaje. Una vela más alargada puede rendir más, pero también ser más difícil de manejar en el suelo y, por supuesto, en el aire.

No obstante, creo que ese parámetro aerodinámico se ha convertido en un ogro sin ser tan peligroso.

Un parapente de superior alargamiento que otro puede resultar más amortiguado y dócil en sus reacciones. No en vano el alargamiento real es sólo uno de los parámetros de su diseño. La colocación de los anclajes de sus cordinos, el tejido elegido, etc… formarán un todo del que un solo elemento no nos puede distraer.

No digo que no nos fijemos en ese “a priori” que supone la teoría, sino que empleemos la razón y escojamos una vela sobre todo por lo que nos transmite al probarla y tras estudiar cuáles son las claves del diseño de su fabricante, cuya línea de actuación nos dirá qué podemos esperar de su creación.

Resumiendo

Considero que la confianza y la comodidad son los parámetros más importantes para elegir una vela.

Con ese parapente con el que nos sentimos identificados volaremos mejor que con otro que no te transmita la misma “calma”. Perder confianza mermará la capacidad de tomar buenas decisiones.

Como apuntan pilotos de muy alto nivel, no hay nada peor que estar bajo una vela que obligue a concentrarse en mantenerla abierta, y no en el vuelo.

Y cuidado con elegir esa vela que le gusta tanto a nuestro amigo; ¡quizás nosotros no sintamos lo mismo!

Los colores y el diseño pueden resultar muy importantes, pero cuando nos encontremos en aire movido seguro que se nos olvida la belleza de nuestro parapente, a menos que estemos realmente cómodos bajo él.

El coste de un parapente también es un parámetro a tener en cuenta, pero recordemos que la relación calidad-precio es más importante. Algo que parezca barato puede no durar, no ofrecer confianza y, por tanto, resultar más caro que otro producto por el que haya que hacer una inversión inicial más alta.

Humildad, análisis objetivo de nuestras capacidades y de nuestros objetivos nos llevarán a la vela ideal.

Y una vez que sepamos lo que queremos y necesitemos sólo quedará pasar a la siguiente fase: elegir la talla.

Pero esa… ¡es otra historia!

José Isidro GORDITO