Las líneas de plegado o “folding lines” son líneas adicionales que anteponen a las A y se colocan sobre el borde inferior de la boca de entrada de aire en el intradós con un anclaje prefijado y vinculadas a las bandas A sujetas a la polea superior del acelerador o en el ojo de cada banda (puede variar su posición según el piloto de prueba o equipo de certificación). ¿Para qué sirven? Para provocar colapsos o plegadas en el porcentaje deseado (tirando de ellas hacía abajo) en las pruebas de certificación.
Comprendido eso, ¿Por qué no tirar directamente de las “A” para generar colapsos? La razón de ello consiste en que al tirar de las “A” se genera un colapso mayor al necesario para la prueba de certificación, de modo que no sirve, te invito a leer “Marcas de colapsos“ que está entre mis post. ¿Por qué ocurre tal cosa? Bien, colapsar uno o ambos planos del ala con los perfiles actuales con morro de tiburón, estructuras con varillas rígidas (Nitinol y nylon) y las bandas A cada vez más retrasadas no es cosa fácil (vamos a centrarnos en los parapentes EN-D y CCC, veremos más adelante porqué), el peso total en vuelo está repartido en su mayor parte (o casi todo, en los parapentes de 2 líneas) sobre las A. Imagina entonces tirar de una línea en la cual está toda esa carga. ¡¡Es como si te colgaras de ella!! La cosa se dificulta aún más cuando se pisa el pedal de acelerador a tope. El resultado de esa acción es una pre-aceleración y no un colapso que, aunque puedas conseguirlo, primero pasarás por una fase de aceleración que además crea un giro involuntario y en sentido contrario al plano que se desea colapsar mucho antes de colapsar el mismo, este efecto se denomina Pre-aceleración.
¿En que varían los colapsos con líneas de plegado y los generados con las “A”?
Las líneas de plegado no contienen todo el peso que sí llevan las “A”. Al tirar de las líneas de plegado el tejido que se arruga es menor y es más indulgente que tirar de las líneas A principales porque éstas tienen sus puntos de fijación retrasado gracias al borde de ataque cóncavo y estructuras rígidas secundarias, es decir, varillas de plástico o Nitinol (aleación de Níquel y Titanio), las cuales evitan también la pre-aceleración haciéndolo, a su vez, todo menos dinámico y conforme a los requisitos estándar de certificación. Para ello, mejor verlo que decirlo:
Vale aclarar que ambos ejemplos no son bajo una prueba de certificación federada, pero el propósito y función de las líneas de plegado allí presentes son iguales a los que se utilizan en una prueba de certificación o curso de pilotaje. Algunos inclusive agregan un asa a esa línea en ambos lados para tirar mejor.
Si las simulaciones de certificación o cursos SIV se alejan un tanto de las situaciones que inciden en vuelo real (porque cada colapso artificial parte con el ala estable arriba de tu cabeza, cosa que no ocurre en condiciones reales) las que se hacen con líneas de plegado son más alejadas aún porque sus comportamientos en condiciones reales pueden variar a los probados, cada fabricante tiene sus trucos para ello y otros directamente prefieren no utilizar líneas de plegado. Aún así, siempre es sumamente importante realizar un curso de pilotaje con instructor federado, sobre todo si le acompañas con mucha lectura el progreso será más progresivo.
Tener en cuenta que los parapentes no se homologan usando sillas carenadas. ¿Por qué? Pues pueden también provocar comportamientos diferentes en el ala y es algo que abarca todas las homologaciones (con un carenado un parapente EN-B puede tener reacciones de EN-D, esté bien regulado o no), esto último también puede ocurrir con una silla abierta mal regulada.
¿Afecta el uso de líneas de plegado a la homologación final de los parapentes?
Desde Noviembre de 2013 se estableció que todo parapente que requiera el uso de líneas de plegado en su certificación homologara automáticamente EN-D, están prohibidas para EN-A, EN-B y EN-C. En agosto de 2012 se entraría en un fuerte debate en el Comité Europeo de Normalización (CEN), por lo que había que regularlo de alguna manera y fue entonces que poco tiempo después de ello se acordó lo dicho al principio de éste párrafo. De este modo, los parapentes que ya estaban homologados en 2012 mantendrían su respectivo certificado como por ejemplo el Delta 2 de Ozone, a pesar de haber utilizado líneas de plegado en las pruebas de certificación al final certificó EN-C y no se vio afectado porque la norma aún no estaba vigente, si se tuviese que homologar en la actualidad sería automáticamente EN-D, sin embargo es algo que ya se ha propuesto modificar en el sistema de certificación en la StubaiCup realizada en el 2020, la cual solicita que utilizarlas en las pruebas de certificación no modifiquen la homologación final de un parapente. ¿Tú qué piensas al respecto?
De ser así se abrirían puertas para que muchos fabricantes puedan diseñar parapentes con perfiles más fuertes y, quién sabe, quizá futuros parapentes EN-C o EN-B+ con perfiles aún más agresivos y de mayor performance, pero también quizá de 2 líneas…
… entre otras cosas.
Para concluir, se debe entender que los comportamientos que tiene un ala en condiciones reales pueden variar en comparación a los que se obtienen con colapsos artificiales con o sin líneas de plegado, a los que se obtienen en las pruebas de certificación y en los cursos de pilotaje sobre el agua. Por eso es importante leer el manual de tu parapente para ver que dice al respecto de sus comportamientos, también puedes ver el reporte de certificación de tu parapente en la página de Air Turqoise https://para-test.com/ y por supuesto visitar los review de parapentes en Ojo Volador. Recuerda regular bien tu arnés ya que éste es la extensión de tu ala y deben trabajar en conjunto.
