Desde la incorporación del SharkNose en conjunto de las estructuras secundarias rígidas los anclajes de las A´s se han ido retrasando cada vez más acercandose a la cuerda media del parapente, como beneficio (uno de tantos) los perfiles son cada vez más estables en todos sus rangos de velocidades y menos propenso a los colapsos, sobre todo con el acelerador a tope, tal así que para las pruebas de colapsos en la categoria superior se necesitan líneas de plegado.

Las líneas de plegado son un anclaje de líneas adicional que antepone a las A ,casi sobre la boca de entrada de aire en el intradós, para tirar de allí y provocar el colapso deseado pero, ¿Por qué no directamente de las «A»? Precisamente porque al tirar de cualquiera de las «A» solo se consigue acelerar ese plano ya que estarías tirando de las líneas donde está repartido casi todo el peso, es como si pudieras colgarte prácticamente de ellas, por ende al tirar de las líneas de plegado se puede provocar asimétricas, frontales, etc.

Una prueba de colapsos con líneas de plegado en el Ozone Zeno

¿En que varía provocar colapsos con líneas de plegado y no sobre las «A»? Las líneas de plegado no contienen todo el peso que si las «A» y, al tirar, el tejido que se arruga es menor y es más indulgente que tirar de las líneas principales porque éstas tienen sus punto de fijación muy atrás. Si es que las simulaciones se alejan de las situaciones de un vuelo real ya que son colapsos artificiales, las simulaciones que se hacen con líneas de plegado son aún más alejadas por lo que sus comportamientos en aire real pueden ser muy diferentes a los probados, sin mencionar que a puntos de fijación diferente también sus comportamientos lo serán, por supuesto que tendrán menos tendencia a colapsar porque existe mayor presión interna y mayor presión en el borde de ataque en todos los rangos de velocidades gracias al morro de tiburón que, incluso en bajos ángulos de ataque, funciona como un venturí que proporciona (aún bajo estas condiciones) un óptimo flujo de aire que logra mantener la presión interna , pero cabe mencionar que cuando éstos colapsos sucedan todo será muy dinámico. Tener en cuenta que hasta el momento utilizar líneas de plegado en un parapente hará que automaticamente la certificación de ésta sea EN-D, cosa que ya se ha propuesto modificar en el sistema de certificación este año en el StubaiCup. Aún así , desde las EN-B intermedias y las EN-C utilizan fuertes perfiles con morro de tiburón, varillas rígidas, sus «A» notablemente retrazadas con un sistema de bandas que admite controlar con sus bandas traseras.

Ahora bien, entendiendo ésto podemos entonces relacionar el título con el propósito del texto que es analizar la tecnología híbrida que nace a partir de los datos mencionados para los parapentes intermedios de 3 líneas.

Ésta tecnología híbrida permite a los parapente de 3 líneas compartir caracteristicas propias de los parapente 2 líneas, al acelerar , las bandas de una EN-C actual o EN-B high (más modernos) transportan toda la carga en sus «A», haciendo así un perfil autoestable y en el que se puede girar con las bandas traseras de manera tal como si estuviesemos pilotando un 2 líneas para un mejor rendimiento tanto en transición o radios de giros super planos respecto a la tasa de caída en sincronia del margén de seguridad de una EN-C.

Observar como se las ha ingeniado Ozone en su M7 EN-D de 3 líneas, en su banda B presenta una polea flotante por la que pasa un cordino de dyneema el cual une la banca C con la A para un control/función óptimo, suave y preciso.
TENDENCIA? Así se ve el sistema de banda del nuevo SUPAIR VANTAGE, así como el M7 de Ozone, han implementado en esta ocasión un juego de poleas para controlar con bandas traseras de manera más sensible y precisa. Será acaso una tendencia a seguir en los demás fabricantes?

En transición a toda velocidad, pilotar con las bandas traseras no solamente es una cuestión técnica de pilotaje activo para conservar la performance sino también la seguridad por lo que es recomendable no tocar los comandos cuando vamos pisando el pedal ¿ Por qué? porque arrugar el borde de fuga con los comandos y con un ángulo de ataque muy bajo aumenta el riesgo de que la capa limite se desprenda y desaparezca la sustentación seguida de un fuerte colapso frontal, pero no es lo único que ocurre para que eso suceda (en otro artículo hablaré con más detalle de por qué no tocar los comandos con el pedal a tope y qué ocurre aerodinámicamente en esa situación, no te lo pierdas), hay parapentes que pueden tolerar los comandos con pedal a full speed ¿Pero para qué correr el riesgo? Para ello comandar con las bandas traseras es imprescindible bajo esta situación, claro que también puedes gestionar un banqueo y radio de giro plano utilizando éstas en vez de los frenos.

¿Por qué no frenar con acelerador a tope? Aquí un ejemplo y, como dije anteriormente, hablaré con detalle por qué ocurre esto y qué pasa aerodinámicamente. No te lo pierdas.