Desde la incorporación del SharkNose en conjunto con las estructuras secundarias rígidas, los anclajes de las A’s se han ido retrasando cada vez más acercándose a la cuerda media del parapente. Como beneficio (uno de tantos) los perfiles son cada vez más estables en todos sus rangos de velocidades y menos propensos a los colapsos, sobre todo con el acelerador a tope, tal así que para las pruebas de colapsos en la categoría superior se necesitan líneas de plegado.

Las líneas de plegado son un anclaje de líneas adicional que antepone a las A ,casi sobre la boca de entrada de aire en el intradós, para tirar de allí y provocar el colapso deseado pero, ¿Por qué no directamente de las «A»? Precisamente porque al tirar de cualquiera de las «A» solo se consigue acelerar ese plano ya que estarías tirando de las líneas donde está repartido casi todo el peso, es como si pudieras colgarte prácticamente de ellas, por ende al tirar de las líneas de plegado se puede provocar asimétricas, frontales, etc.

Una prueba de colapsos con líneas de plegado en el Ozone Zeno

¿En que varía provocar colapsos con líneas de plegado y no sobre las «A»? Las líneas de plegado no contienen todo el peso que sí llevan las «A» y, al tirar, el tejido que se arruga es menor y es más indulgente que tirar de las líneas principales porque éstas tienen sus punto de fijación muy atrás. Si es que las simulaciones se alejan de las situaciones de un vuelo real ya que son colapsos artificiales, las simulaciones que se hacen con líneas de plegado son aún más alejadas por lo que sus comportamientos en aire real pueden ser muy diferentes a los probados, sin mencionar que a puntos de fijación diferente también sus comportamientos lo serán, por supuesto que tendrán menos tendencia a colapsar porque existe mayor presión interna y mayor presión en el borde de ataque en todos los rangos de velocidades gracias al morro de tiburón que, incluso en bajos ángulos de ataque, funciona como un vénturi que proporciona (aún bajo estas condiciones) un óptimo flujo de aire que logra mantener la presión interna. Pero cabe mencionar que cuando éstos colapsos sucedan todo será muy dinámico. Tener en cuenta que hasta el momento utilizar líneas de plegado en un parapente hará que automáticamente la certificación de ésta sea EN-D, cosa que ya se ha propuesto modificar en el sistema de certificación este año en el StubaiCup. Aún así , desde las EN-B intermedias y las EN-C utilizan fuertes perfiles con morro de tiburón, varillas rígidas, sus «A» notablemente retrasadas con un sistema de bandas que admite controlar el ángulo de ataque con sus bandas traseras.

Ahora bien, entendiendo esto podemos entonces relacionar el título con el propósito del texto que es analizar la tecnología híbrida que nace a partir de los datos mencionados para los parapentes de 3 líneas.

Ésta tecnología híbrida permite a los parapentes 3 líneas controlar el ángulo de ataque en vuelo a velocidad máxima deformando el perfil de manera plana y limpia sin perjudicar las características de vuelo con pedal a tope recién mencionado, basta con imaginar un flap extenso que flexiona hacia abajo desde el anclaje de las B (a diferencia de lo que hacían los diseños convencionales que provocaban una curvatura más cóncava arruinando la performance de vuelo rápido flexiona do desde su banda C).

Con está función, además, puedes conseguir radios de giros súper planos para ascendentes o dinámicas muy débiles.

Observar como se las ha ingeniado Ozone en su M7 EN-D de 3 líneas: en su banda B presenta una polea flotante por la que pasa un cordino de dyneema, el cual une la banca C con la A para un control/función óptimo, suave y preciso en el que el perfil flexiona hacia abajo desde su anclaje B.
¿TENDENCIA? Así se ve el sistema de bandas del nuevo SUPAIR VANTAGE. Así como el M7 de Ozone, han implementado en esta ocasión un juego de poleas para controlar con bandas traseras de manera más sensible y precisa. ¿Será acaso una tendencia a seguir para los demás fabricantes?

En transición a toda velocidad, pilotar con las bandas traseras no solamente es una cuestión técnica de pilotaje activo para conservar el rendimiento sino también la seguridad, por lo que es recomendable no tocar los comandos cuando vamos pisando el pedal ¿ Por qué? porque arrugar el borde de fuga con los comandos y con un ángulo de ataque muy bajo a toda velocidad aumenta potencialmente el riesgo de colapso. Pero no es lo único que ocurre para que eso suceda (en otro artículo hablaré con más detalle por qué no tocar los comandos con el pedal a tope y qué ocurre aerodinámicamente en esa situación), hay parapentes que pueden tolerar los comandos con pedal a full-speed ¿Pero para qué correr el riesgo? Para ello comandar con las bandas traseras es imprescindible bajo esta situación.

¿Por qué no frenar con acelerador a tope? Aquí un ejemplo y, como dije anteriormente, hablaré con detalle de por qué ocurre esto y qué pasa aerodinámicamente en otro artículo. No te lo pierdas.