Empecé a volar en 2007. Solía hacer paracaidismo, pero la parte que me emocionaba no era la caída libre, sino el planeo final bajo un paracaídas. Entonces vi un paramotor volando y decidí que iba a hacer eso.

Equipo electrónico listo para el control final y cambio de batería

Desde que aprendí a volar paramotor, siempre he disfrutado de largos vuelos de cross-country y me he presionado para ver hasta dónde puedo llegar. Hace unos años, tuve una idea: empujar lo más lejos que nadie había volado antes. Así, me puse como objetivo batir el récord mundial actual – 1105 km.

Elegí Australia para el intento de récord debido a su clima más favorable y menos restricciones en el espacio aéreo.

Años de pruebas, entrenamiento y mejorar mi equipamiento me han llevado a este momento. Todo estaba listo para el récord.

Configuración de motor y chasis con reserva montado en el brazo.

Como equipo llevaba:

-Parapente Mac Para Paradox 27m
-Motor HPR225 en chasis Power2Fly RS
-Reserva Mac Para Aegis 63 – Elegí un paracaídas de reserva grande por el peso al despegue
-Instrumento de rastreo (logger) Flytec Element Track
-2 loggers Amod
-Instrumentos de navegación GPS/registro Garmin Oregon 300 y Oregon 600
-1.5l de agua
-Radios
-Spot Gen3 para seguimiento personal
-Cuchillo corta-bandas
-Cámara Garmin Vrib Ultra 30
-2 bancos de energía Xiaomi Mi para alimentar todos los dispositivos
-Porta-instrumentos delantero Mac Para para llevar todos los equipos electrónicos

Probando el punto de cuelgue con diferentes cantidades de combustible en diferentes depósitos

La parte más difícil fue conseguir el punto de anclaje adecuado para que yo quedara colgando correctamente con ambos depósitos llenos (delantero y trasero), depósito delantero vacío, depósito principal lleno y ambos tanques vacíos.

Después de conseguir eso, el siguiente desafío fue ajustar el depósito de combustible delantero para despegar. Necesitaba que fuera lo suficientemente alto para que no comprometiera mi carrera y bloqueara mis rodillas. Jugando un poco con los ajustes logré conseguirlo y pude trotar alrededor del aeródromo con los depósitos llenos y sin la vela que me apoyara.

Decidí ir con el tanque principal casi lleno (17 litros) y el delantero con alrededor de 55 Litros.

No quería llenar completamente el depósito principal pues, debido al sistema de suministro de combustible, necesitaba que el depósito tuviera salidas en ambos sentidos y no quería que se derramara combustible durante el despegue.

Depósito de combustible en el lecho plano de un camión justo antes de conectarlo al paramotor

El tanque delantero se puso en una bolsa protectora, lo cual también facilitó conectarlo al paramotor.

En la mañana que iba a despegar, los vientos empezaron a adquirir fuerza, así que fue bueno dejarlo todo listo al amanecer.

La línea de combustible de conexión rápida hizo posible ajustar todo lo demás antes de conectar el depósito delantero y nos facilitó levantarlo y movernos.

Maailmarekordi lend motovarjuga jalgadelt – 15 tundi, 1132km

ELF on esitanud FAI-sse meie piloodilt Lauri Kadakas maailmarekordi taotluse. Jalgadelt starditava motovarjuga (klass RPF1T) on kehtiv rekord pikima lennu valdkonnas tehtud 2007. aastal, hispaania piloodi Roman Morillas Salmeroni poolt – 1105,0 km. Lauril oli siis nüüd 1132,7 km. Allpool tema enda lugu sellest lennust, mis kestis 15 tundi. Pikki lende ka edaspidiseks!—9.03 hommikul, päikesetõusul startisin paramootoriga maailmarekordi lennule. Algne plaan oli lennata 1200km sirgjoones. Kaasa võtsin natuke üle 70 liitri kütust – ees olevas lisa kütusepaagis oli 55 ja põhipaagis 17 liitrit. Lisaks oli mitukümmend kilo elektroonikat, lisavarustust, varuvarju jne. Samuti võtsin kaasa 1,5l vett joogiks. Kogu kaal õhkutõusul oli natuke üle 100kg varustust seljas. Õnneks oli just tormipilv lähenemas ja see andis selle väikese lisatuule mis oli vajalik sujuvaks õhkutõusuks. Puhangud tegid kogu protsessi natuke keerulisemaks, kuid peagi olid jalad maast lahti. Varustus oli natuke paigast nihkunud, nii et peale esmast kõrguse kogumist panin masina pööretele, mis hoidsid kõrgust ja hakkasin asju paika sättima. mõned minutid hiljem jätkasin ronimist kiirusega ca 0.4 m/s. Antud ronimiskiirus sai valitud, kuna nendel pööretel saavutasin parima võimaliku tasakaalu mootori koormuse (ülekuumenemisoht), küttekulu ja vajaliku kõrgusekogumise juures. Järgmised paar tundi jätkasin ronimist kuni saavutasin oma soovitud lennukõrguse – 2000 ja 3000 meetri vahel. See kõrgus andis võimaluse vältida tugevaid termikaid ja turbulentsi. 2 tundi lendu ja kütusetuli läks põlema, mis tähistas punkti, kus tuli hakata kütust esimesest paagist peapaaki üle kandma. Süsteem oli ehitatud nii, et peale paari pumpamist peaks kütus ise voolama hakkama. Seda kahjuks ei juhtund ja kogu lennu vältel kütuse ülekanne (kõik see 55 liitrit siis) toimuski käsipumba (pirni) abil… Aga see on väike hind mida maksta sellise lennu puhul. Kui kell hakkas 10 saama, hakkasid termikad jõudu koguma ja pidevalt tuli kompenseerida vajumist ja kõrguse kogumist ja korrigeerida suunda vastavalt marsruudile. Samuti tuli hakata manööverdama ümber tekkinud üksikute rünkpilvede, mis kogusid kõrgust muljetavaldava kiirusega. Lendasin kõrgemal clodbasest kondenseerumispunktist, aga termikad raputasid korralikult. Vari võttis mõned väiksed osalised varingud tiivaotstes – kuid mitte midagi murettekitavat. Lend möödus pidevalt suunda korrigeerides, kütust pumbates, varustust kontrollides ja lihtsalt üritasin hoida ennast tegevuses ja mõtet töös. Esimene kütusepaak sai tühjaks kusagil tund aega enne planeeritud aega. Kuna kaotasin paaris kohas taganttuule, kompenseerisin kiirust trimmeritega ¬– aga see tähendas ka suuremat küttekulu. Peale viimast kütuse ülekannet arvasin, et ei jõua sihtmärgini. Jätkasin sellegipoolest lendu ja viimasel 2 tunnil sain kiirust juurde puhangutest, mis oli tekitatud 300km kaugusel moodustunud tsüklonist. Viimase tunni lendasin võimalikult lähedal autoteele, kuna ootasin mootori väljasuremist kütuse lõppemise tõttu. Vahetult peale kehtiva rekordi ületamist suri mootor välja. Üritasin kütust veel pumbata paagist karburaatorisse ja mootorit käivitada, kuid see ei andnud tulemust. Kütus oli lihtsalt otsa saanud. Tol hetkel olin ikka üle 1000m üle maapinna ja otsustasin tee peale jõudmise asemel kogu olemasoleva kõrguse edasi distantsiks panna. Nii liuglesin 15km edasi ja maandusin põõsastikus umbes 1,5km teest. Mul võttis üle 2 tunni sealt varustusega väljasaamine (ligi 50kg varustust seljas 35C temperatuuriga ja läbi põõsastiku). Kokku tuli 1132.7km sirgjoones ja üle 1200km õhus. Kehtiv rekord on 1105km sirgjoones. Varustus mida kasutasin oli. HPR225 mootor Power2Fly RS raamil Mac Para Paradox 27 tiibvari Mac Para aegis 63 varuvari Flytec element track logger Amod logger (X2) Garmin Oregon 300 ja Garmin Oregon 600 Spot personal Satellite tracker (SOS nupuga üle satelliidi) Siinkohal tahan tänada kõiki toetajaid kes mind läbi aastate toetanud on ja kelleta poleks see võimalik olnud. Ben Beattie – mu mehaanik ja saateauto juht Mac Para Technology Power2Fly Keelutsoon Zero Gravity Propulsion Systems Vortex Aero MetroTec BB Aero Maintenance

Publicada por Eesti Lennuspordi Föderatsioon en Domingo, 10 de marzo de 2019

En mi primer intento pensé que las condiciones eran lo suficientemente fuertes para un despegue de espaldas. Levanté la vela, pero al girar me torcí un poco el tobillo y me tropecé. No fue un gran problema. Tuve que quitarme todo pero en unos minutos estaba equipado de nuevo y listo para el segundo intento.

Como el viento no eran tan fuerte, decidí hacer un despegue de frente. Las fuertes rachas hicieron que fuera un poco difícil, haciendo que la vela bailara por encima de mi cabeza un poco, pero, en general, eso no fue un problema.

La impresionante sustentación de mi Paradox tiró de mí apenas me empecé a mover, ayudándome a salir. Unos momentos después, estaba en el aire. Fue un despegue duro, pero lo había logrado.

Las siguientes horas pasaron lentamente subiendo. Había inclinado tanto el motor para la altitud de crucero que no podía utilizar el empuje completo al principio, antes de llegar a alrededor de 760 metros sobre el suelo. Además, no podría haberlo hecho debido a que las nubes en el punto de despegue y hasta 50 km después a lo largo de la ruta estaban a 900-1500 metros.

¡En el aire!

Seguí subiendo lentamente hasta que llegué a mi altitud de crucero designada tras unas horas en vuelo – entre 2100 y 2700m.

Cuando llegó el momento de hacer la primera transferencia de combustible del depósito delantero al Principal, tuve un pequeño fallo en la entrega de combustible proyectada. Había planificado que después de unos pocos bombeos, el combustible empezaría a fluir por gravedad, ya que el depósito delantero estaba más alto que el principal. Esto no funcionó, así que durante el todo el vuelo, el combustible se transfirió manualmente con una pera. Los 55 litros que llevaba ahí. Sólo apretando la pera con una mano.

El clima estaba agradable, el cielo bastante claro con algunos cúmulos comenzando a formarse. Incluso por encima de la base de la nube, ya alrededor de las 10 de la mañana, empecé a sentir la actividad térmica que me meneaba un poco. Pero nada demasiado serio para estar preocupado.

Primeros metros en el aire después del duro despegue

Después de pasar el Monte Isa, había cúmulos con desarrollos verticales y eso significaba que necesitaba volar un poco de “slalom lento” para pasarlos, porque no había ningún punto o incluso manera de subir sobre esos desarrollos.

Esto también fue alrededor del punto en que había transferido la última gota de combustible del depósito delantero al principal. Había usado más combustible del que anticipaba ya que tuve que compensar la pérdida de viento de cola con trimmers durante unas horas, para no tener que alargar el tiempo de vuelo. En este punto pensaba – no voy a lograrlo.

Después de pasar las nubes, empecé a sentir rachas de viento e impresionantes vientos de cola impulsados por una tormenta eléctrica que se estaba formando a unos cientos de km de mí. Eso me permitió cerrar los trimmers y aún así hacer más de 100 km/h fácilmente.

Justo alrededor de la marca del récord del mundo vigente, me quedé sin combustible.

Desarrollos formándose por delante de mí.

Todavía estaba a 1370m sobre el suelo, así que en lugar de poner rumbo a la carretera, decidí seguir avanzando hasta donde pudiera. Esto significó que acabé aterrizando en los matorrales. El impresionante planeo del Paradox ayudó mucho.

Con los pies en el suelo, tuve otro gran reto que asumir: los 1.5 km de caminata con el equipo para volver a la carretera. Tenía contacto por radio con mi vehículo de recogida, pero como él no tenía dispositivo GPS portátil, decidimos que sería mejor para mí salir por mis propios medios y no arriesgarme a que él se perdiera también.

Siguiendo mi GPS, empecé a caminar con todo mi equipo – todavía alrededor de 50 kg en mi espalda. Eso fue una mala idea en los +37ºC de calor que hacían.

Me detuve, bebí toda mi agua. Me quité el motor de la espalda, marqué el punto en mi GPS y seguí sólo con la vela, la bolsa de combustible y toda la electrónica. Incluso entonces, me llevó más de dos horas desde el aterrizaje hasta llegar a la carretera.

Y luego, después de enfriarme bajo el aire acondicionado y rehidratarme, me dirigí a los arbustos, siguiendo el GPS para encontrar mi motor. Motor a la espalda y a caminar otra vez. Todo me llevó alrededor de 3,5 horas. Entonces empezamos el desmontaje del paramotor y lo cargamos todo en el vehículo.

Para cuando llegamos al primer pueblo con un motel y gasolinera, ambos ya estaban cerrados por la noche.

Sin combustible y sin cama, acampamos en el coche esperando a que la gasolinera abriera. Por la mañana, habiendo desayunado y repostado, estábamos listos para volver a casa.

Fue un viaje épico que me alegro de haber logrado completar.

Lauri Kadakis

Sobre el equipamiento, el motor Zero Gravity es muy confiable. Volé el mismo motor en la última Copa del mundo FAI de Resistencia (Endurance Cup) sin problemas. Tiene aproximadamente el mismo empuje que un Vittorazi Moster, pero con mejor consumo y menos problemas. Es uno de los pocos motores en los que confío para asumir ese tipo de vuelo.

El parapente Mac Para Paradox tiene un buen equilibrio entre eficiencia, velocidad y seguridad. Eso lo hizo realmente uno de los mejores parapentes para intentar este vuelo. He utilizado el Paradox 18 en competiciones y con éxito. Además, he probado en profundidad esta vela así que tenía confianza para subir con ella al mediodía, en clima tropical.

Quiero dar un gran agradecimiento a todos los que me han apoyado y creído en mí durante todo el viaje, de una u otra manera.

Mac Para Technology
Zero Gravity Propulsion Systems
Power2Fly
Metrotec
Keelutsoon
Estonian Air Sports Federation
VortexAero
BB Aero Maintenance

Un agradecimiento especial para Ben Beattie por ser mi mecánico y chofer de seguimiento y recogida en esta aventura, así como en la última copa del mundo de resistencia.

Seguro que voy a seguir haciendo vuelos largos. Si consigo algún otro récord o no aún está por decidirse y dependerá de si consigo patrocinadores para que me apoyen. Pero el vuelo es una gran parte de mi vida, así que seguiré haciéndolo.

Ahora es sólo el momento de elegir otra gran aventura hacia la cual trabajar.

L.K.

*La solicitud de record del mundo está siendo revisada por la FAI: www.fai.org